Fulgurex-modeller – en sagnomspundet myte

Tekst og fotos Flemming Søeborg

Igennem mange år – 25 for at være helt nøjagtig – besøgte jeg legetøjsmessen i Nürnberg, indtil den svandt ind til det rene ingenting efter Covid-19 I dag er den ikke værd at skrive om, men dengang måtte jeg hvert år hen for at kigge – og beundre – de håndbyggede modeller fra Fulgurex: Afsindigt flotte, superdetaljerede og – desværre – ekstremt dyre modeller – schweizisk håndarbejde på linie med håndbyggede armbåndsure. Uopnåelige for de fleste, inklusive min egen person.

Hvad mon der gemmer sig inden i æsken?

Og udstillingen var heller ikke så fængende som sådan, for modellerne var statiske – blot snesevis af modeller, opstillet i aflåste glasvitriner – ingen mulighed for at se en kørende, fungerende model, opleve den på et smukt diorama eller lignende. Ja, en smule skuffende var det, om jeg må være så fri.

Klimax’et

Indtil i vinters: Da ringede en af mine venner og fortalte glædestrålende, at han netop havde købt en Fulgurex-model, og nu ville han gerne vise mig den – og måske afprøve den på min under bygning værende anlæg.

Naturligvis måtte han komme forbi med modellen – det var et mindre damplokomotiv med tender, en 1-C-0-t-maskine eller på schweizisk en B 3/4 – under alle omstændigheder et lokomotiv á la DSB’s D-maskiner, og i øvrigt af samme konstruktion og fra samme virksomhed som det bevarede TKVJ 21, som det havde en række træk tilfælles med.

Der er ikke megen information vedlagt i æsken, men her er en anvisning på, hvordan man skiller lokomotivet ad. Der er intet om, hvordan man for eksempel udskifter pærer eller om smøring…

Nå, han ankom med lokomotivet, og jeg var spændt på at se det i virkeligheden – i mellemtiden havde jeg læst lidt om forbilledet. Det var ud af en serie på 75 ens lokomotiver til Jura-Simplon-banen, bygget af Winthertur omkring 1900-tallet (JS A3T nr. 301-375). Da lokomotiverne var yderst vellykkede, bestilte SBB (De schweiziske Forbundsbaner) 79 tilsvarende lokomotiver efter at have overtaget alle JS’ lokomotiver af denne type. SBB havde derefter 147 eksemplarer (nr. B ¾ 1601-1747. Enkelte maskiner var allerede da udrangeret.

Enkelte lokomotiver blev ombygget til fyring med træ og fik derfor en stor gnistfanger på skorstenen. bemærk træstablerne bag førerhuset. Maskinen har nr. 1724 og stammer dermed fra den sene serie, som SBB fik bygget. Foto Samling SBB

Selvom lokomotiverne var en succes, fik de ikke nogen lang levetid – allerede under Anden Verdenskrig blev næsten alle udrangeret – ikke på grund af krigshandlinger (Schweiz var neutralt), men fordi landet havde adgang til billig elektricitet fra utallige vandkraftværker. En enkelt maskine blev solgt til De nederlandske Statsbaner efter krigsafslutningen i 1945 og fik her nr. 3004. Ingen af de smukke maskiner er bevaret.

Nr. 1724 er her vist som en ‘normal’ maskine til kulfyring – desværre et ret grumset billede uden videre angivelser. Slægtsskabet med TKVJ 12 ses tydeligt. Foto Samling SBB

TKVJ 12 i fineste stand i 2014 – .igheden med de schweiziske kolleger ses tydeligt. Foto Asger Christiansen

Endelig udpakning

Så derfor var det med spænding, at han åbnede den flotte, bordeauxrøde kasse med lokomotivet i. Det lå godt emballeret i skumgummi, der var vedlagt nogle ret primitive skrivelser om modellen, om andre Fulgurex-modeller samt et dokument om ægtheden – af lige netop dette nummer var der kun lavet 20 styk ud af en samlet byggeserie på 180 i alt (resten med andre numre), så det var jo en absolut sjældenhed. Mærkeligt, at Fulgurex ikke havde ofret en lille, fornem tryksag om forbilledet – noget, som ellers er blevet kutyme med andre producenter (Heljan, Dekas, McK og førhen hobby trade). Men hvor var det flot, som det lå der i æsken – alting glimtede og strålede og ventede på at blive taget op.

Jura-Simplon-lokomotivet netop taget ud af æsken og parat til kørsel ‘i lavlandet’ – bemærk, at omskifterstangen er i højre side – i Schweiz kører man mig bekendt mest i venstresporskørsel

Han tog forsigtigt maskinen ud og stillede den på sporet. Jeg var benovet. Gangtøj, hjul, kedel, skilte, ventiler, lanterner – jamen alting så perfekt ud. Kedlen var blågrå, præcis som på det svenske litra F – noget, der gør et ellers trist, sort damplokomotiv lettere og friskere at se på. Og alting strålede, så det var en lyst – især de små skilte var og er fantastiske. Lokomotivet havde nr. 1601, så det var altså det først byggede i serien. Det lille, runde skilt ’5’ på førerhuset indikerer hjemsted Luzern.

Så flot kan det gøres, når man præsterer det ypperste i modelbygningens kunst – men det har sin pris

Gulvet i førerhuset havde imiterede planker som gulv, alle armaturer var på plads på kedlens bagvæg, lanternerne var fine og spinkle, og det samme gjaldt alle de øvrige detaljer. Jeg fik lov forsigtigt at røre ved nogle enkeltdele – alle var lavet af metal i realistiske dimensioner og sad ordentligt fast. Diverse luger og lemme var til at åbne – det gjaldt vandkasser og røgkammerlågen – flot!  Og bemærkelsesværdigt – der var INGEN poser med utallige, umulige løsdele – alt var forudmonteret. Og så var det med ESU-dekoder – dog uden lyd. Men nu var det tid til at prøvekøre lokomotivet.

Overbevisende kørsel – og dog

Mit anlæg er med Roco-Line med ballast, og jeg ved fra andre modeller, at hjul med RP25-flanger har det med at afspore i hjertestykker, så jeg frygtede det ville ske igen.  Han satte maskinen på sporet – den havde adressen ’16’, så det prøvede vi – og min sandten, langsomt satte lokomotivet sig i bevægelse. Det var fascinerende, det kørte med moderat fart, men nu nærmede det sig det første sporskifte – hvordan ville det gå?

Schweizeren er her kommet i selskab med T 298, en forhenværende belgier fra Fleischmann og bagest et ita.liensk Rivarossi-tenderlokomotiv. Her ses tydeligt den smukke, blågrå kedelbemaling

Vi sagtnede farten – men lokomotivet kørte uden problemer over skiftet. Vi fortsatte til en mere kompliceret udfletning med normale-, trevejs- og krydsningssporskifter, og heller ikke her var der nogen problemer – det var en lettelse! Hjulafstanden på akslerne må være ekseptionelt præcist indstillet.

Nærbillede af styringen – præcision af højeste, schweiziske karat. Bemærk flangerne – de er næsten usynlige

Så var det tid til at afprøve de digitale funktioner – hvilke var såre få: Lys til eller fra. Modellen har triangellys for og dobbelte lanterner bag – det skifter med retningen – samt belysning i førerhuset. Her er det flot, at lanternerne lyser med noget nær stearinlysstyrke, hvilket er langt mere realistisk end de skarpe, hvidblå skær, som mange industrimodeller har i dag. Tilmed er belysningen i førerhuset så afdæmpet, at man egentlig først ser det, når omgivelserne er ’dunklet af’.

Førerhuset er fantastisk flot gengivet med alle armaturer, håndgreb, manometre og andet på plads – og i de rette farver

Så ville jeg gerne se toget køre med nogle vogne, men hvad var nu det? Var der ingen koblinger? Næ – og jo;  Der var ægte skruekoblinger, nogle meget spinkle, grå typer, der i første omgang lignede nullermænd. Vi forsøgte alligevel at hægte et par små godsvogne med A-koblinger på. Det gik ikke at køre med dem i kurver, men så prøvede vi på den kraftige stigning på lige strækning – noget af en udholdenhedsprøve. Her gik det heller ikke – hjulene fedtede bare rundt på sporet og rokkede sig ikke ud af stedet.

Ægte modelkoblinger – men ubrugelige i praksis. Læg mærke tl hvor langt nede, at sneploven sidder – få millimeter over skinnen

Dét fandt jeg underligt – at Fulgurex ikke havde tænkt på at lade mindst en drivaksel være udstyret med hæfteringe. Det ville måske nok stride imod tanken om at have lavet en tro kopi af forbilledet, der som bekendt ikke har hæfteringe, men modeltog er jo kompromis’er på utallige leder og kanter – for eksempel drives dette damplokomotiv af elektricitet, hvilket er modstridende, så hvorfor ikke have hæfteringe på? Og så endda på et lokomotiv til bjergkørsel? Mystisk.

Lokomotivet har antydet indvendig tredje cylinder, men ingen hæfteringe, hvilket mindsker ‘legeglæden’ betydeligt

Lige så mystisk finder jeg det, at modellen kun har skruekoblinger, men ingen mulighed for at montere en NEM-kobling eller blot en krog, sådan at man kan tilkoble vogne. Måske er det slet ikke meningen, at lokomotivet skal kunne køre, skal kunne bruges på et modelanlæg? Jamen, hvorfor så i alverden udstyre det med en motor? Jeg forstår ikke helt Fulgurex’ praksis og politik.

Skønne, spildte kræfter: Til venstre en SBB K3-vogn udstyret med Rivarossis fungernede modelkoblinger. Til højre Fulgurex-maskinen, også med modelkoblinger.

Koblingerne er så skalatro, at de kun med nød og næppe kan kobles på den modsatte krog (det var dog umuligt for mig, selv med lup, pincet og skarpe briller at lykkes med forehavendet) – og selv, hvis det ville lykkes at koble de to enheder sammen med modelkoblingerne, ville det ikke fungere i praksis, da det dels kræver voldsomt affjedrede puffere, dels meget store radier at køre på.

Lugerne til vandtasnkene kan åbnes. Der er endda si til vandet, så man undgår fremmedlegemer i vandet

Der er hele tre åbninger til vandpåfyldning – denne sidder bagest på tenderen Og igen – bemærk de flotte nitterækker i metallet

Efter nogle timer pakkede min ven hele molevitten ned igen og kørte hjem – jeg var glad over, at han havde vist mig des gestus at medbringe modellen, jeg var glad for omsider at se en Fulgurex-model i funktion, men jeg blev nu også overbevist om, at ’ikke alt, som glitrer, er guld’, som det gamle ordsprog siger. Ædelt håndarbejde i messing, sin vægt værd og en investering, der holder evigt – ja, jo, måske, men skal det sælges på et tidspunkt, skal det vel helst fremstå i mint condition (ubrugt) – og så er det jo lidt kedeligt, hvis han havde tænkt sig at køre med det.

Alt, hvad der kan åbnes på forbilledet, kan det også på modellen – som for eksempel de to luger til vandtankene. Her er de dog lukket igen. Bemærk også den skønsomme bemaling og de tynde håndbøjler

Jeg ved i hvert fald nu, at man kan købe ting for dyrt, så jeg vil ikke bruge mine sparepenge på at opkøbe sådanne modeller – men dejligt var det nu at få syn for sagn.

Fulgurex art. nr. 2275/6 SBB/CFF B ¾ 1601. Vejl.  pris ca. 20.000 DKK

Fulgurex-modellen undervejs i naturen

TKVJ Nr. 3 ved leveringen fra Winterthur i 1916 – et fint, næsten ‘nuttet’ lokomotiv bygget af datidens bedste materialer. Arkiv www.jernbanen.dk

Efterskrift

Efter at jeg havde skrevet denne artikel, gik det op for mig, at denne lokomotivtype – ud over at være næsten identisk med TKVJ’s fire maskiner, nrf. 1-4 – også har en forbinsdelse til DSB: Lokomotiverne til TKVJ blev leveret et stykke tid inden, at privatbanen var fæedig, og de fire lokomotiver blev derfor udlejet til DSB, der indsatte dem til kørsler på Djursland under betegnelsen V 1-4. Og lokomotiverne ved denne lejlighed blev udstyret med rødt.hvidt-rødt skorstensbånd, vides ikke, men muligheden for at skabe en model af DSB litra V er altså her tilstede.

Det indebærer naturligvis en hel del ændringer – de fleste nok på tenderen, der jo er treakslet. Forskellige detaljer er afvigende, for eksempel har Fulgurex.modellen ikke den lille vandmåler på tenderen, og vandlugen bagest synes heller ikke at være der. Mellem tender og lokomotiv er der en luge eller dør samt et gitter, som ikke findes på de danske varianter. Tagudhænget på den schweiziske maskine er øjensynligt lidt mindre end på den danske lokomotiv, dertil kommer afvigende skorstenstype, kofanger foran i stedet for sneplove, så man skal være indstillet på at lave disse ændringer – hvortil naturligvis kommer bemalingen: helt sort med gul litrering.

De fleste vil nok finde, at det er at skyde gråspurve med kanoner at ombygge en model til 20.000 kroner så radikalt, blot for reelt kun at kunne bruge den i en ultrakort periode i epoke III (få måneder i 1916!), men muligheden er der altså. Desværre har ingen andre producenter tænkt på at lave mdeller af dett fine forbillede. Årsdagen er selvfølgelig, at alle maskiner – bortset fra TKVJ 12 – forlængst er skrottede, for de schweiziske allerede under krigen 1940-45, så de færreste kender overhovedet til dem. I forvejen eksisterer der jo heller ikke ret mange originasle, schweiziske, normalsporede damplokomotiver – og hvad modeller heraf findes, kan jeg blot komme i tanker om fire-fem stykker: ‘Elefanten’ 5/6, ‘Rygsækken Eb 3/5, “Tigerli” 3/

Artiklen rettet den 26. maj 2026.