Svendborg-banen fyldte 150 år den 12. juli 2026!

En stor, stærk og stolt ‘Sy’fyner’, desværre ukendt nummer. Billedet er formodentlig taget i Odense. Foto Ole Winther Laursen

Den korte fortælling

Af Flemming Søeborg

Svendborg-banen blev anlagt af Syd-Fyenske Jernbaneselskab (SFJ) i 1876. Det var en såkaldt privatbane, selvom Staten støttede projektet med større aktiekøb. Mange private tegnede også aktier, da man forventede sig meget af denne nye strækning. Den officielle åbning var den 12. juli 1876, altså for præcis 150 år siden. Med tiden udviklede SFJ sig til et stort privatbaneimperium med baner på kryds og tværs på Syd- og Østfyn – såvel Nyborg, Svendborg som Faaborg havde hver især tre banetilslutninger, i Ringe var der spor i fire retninger, mens Odense havde yderligere tre privatbaner foruden DSB.

Det sydfynske jernbanenet bestod af:

Odense-Svendborg (SFJ): 1876
Ringe-Fåborg Banen (RFB): 1882
Svendborg-Nyborg Banen (SNB): 1897
Ringe-Nyborg Banen (RNB): 1897
Odense-Nørre Broby-Fåborg Jernbane (ONFJ): 1906
Svendborg-Fåborg Banen (SFB): 1916

(Kilde: www.jernbanen.dk)

Aarslev station omkring 1920, hvor et af de store tenderlokomotiver ankommer med godstoget.Bemærk signalet på perronen og godset opstablet. Stationen eksisterer i dag og er hjemsted for en klinik, og selvom den er ombygget en del, ligner den stadig en større landstation. Arkiv Hans Gerner Christiansen

Der var et nært samarbejde mellem alle de fynske privatbaner, hvor SFJ forpagtede nogle af de sydfynske baner. Alt det er historie og kan med fordel læses i Lars Viinholt-Nielsens glimrende bøger om specielt de sydfynske baner, og dette er også kun nævnt som en “indramning” af nyhederne om Svendborg-banens skæbne og privatisering.

Klosterplads og Toldbodveien i Svendborg omkring 1930. Hele baneterrænet, havnekajen og gadearealet her er resultatet af omfattende opfyldninger af det gasmle strandareal, da banen skulle anlægges. Postkort, arkiv Flemming Søeborg

Interessen for banen var stor i såvel landsbysognene, kommunerne og købstæderne. Alle byer og samfund langs banen oplevede i de følgende år efter banens anlæggelse en kraftig vækst med småhandlende, håndværkere og deciderede industrier såsom andelsmejerier, jernstøberier, sukkerkogeri, teglværker og andre virksomheder. Også søfarten havde stor betydning for banen, og med tiden tilkom der jernbanefærger på overfarterne til Ærø og Langeland. Egnen er meget frodig, og især omkring Stenstrup var der mange teglværker, så godsmængderne på jernbanen var ganske betydelige. Korn, foderstoffer, landbrugsprodukter, træ og tømmer hørte til SFJ’s daglige transporter.

Da der ikke var plads til SFJ på den gamle Odense Banegård, valgte selskabet at anlægge en større banegård, Odense Syd, et stykke vej fra hovedbanegården. Denne statelige bygning på Vestre Stationsvej blev heldigvis bevaret og er i dag fornemt restaureret, mens den nu har fået skinnebåren trafik på den modsatte side af bygningen. Her kører nemlig Odenses nye sporvej, letbanen. Foto Ole Winther Laursen.

SFJ udviklede sig som antydet til et virkelig stort foretagende og var på et tidspunkt Danmarks største privatbaneselskab. I Odense lå selskabets hovedværksteder, og her fik man selv bygget en del damplokomotiver, hvilket var enestående. Her skal især nævnes de fire store tender-damplokomotiver af typen 1-D-1 (SFJ Nr. 28, 31 samt SFB Nr. 32, 33), som selskabets maskinchef Jakob Christian Milling stod for – nogle virkelige kæmper her i landet. Maskinerne blev bygget til hovedstrækningen Odense-Svendborg, men de blev benyttet i flæng på de andre baner. Milling stod også for den helt unikke konstruktion af det store Mallet-lokomotiv Nr. 30, som i realiteten var en sammenbygning af to ældre damplokomotiver. Konstruktionen var imidlertid meget kompliceret og vanskelig at holde i drift. Milling rejste en tur til USA i 1912 med ”Titanic”, men omkom desværre ved det katastrofale forlis, og Mallet-lokomotivet blev efterfølgende opgivet.

SFJ Aa 3 i Svendborg 1948 – altså en ægte sy’fyner. Vognen til højre kan have været en af ONFJ’s vogne af prøjsisk tilsnit, senere DSB litra Cup. Foto Hans de Herder

Statslig overtagelse

To Triangel-rutebiler fra SFJ under Besættelsen med påmonterede B&W-gasgeneratorer. Ukendt fotograf

SFJ fulgte naturligvis med tiden og begyndte i 1920’erne at tage konkurrencen op med landevejen, hvor private last- og rutebiler var i voldsom vækst, ja, SFJ begyndte ovenikøbet at konkurrere med sig selv med parallel rutebilkørsel på f.eks. Svendborg-Fåborg-strækningen. På sin vis var SFJ dermed i færd med at grave sin egen grav. Man fik dog også anskaffet et større antal motorvogne, herunder de meget omtalte truckvogne – nogle meget lange, træbeklædte motorvogne, bygget hos Scandia i Randers. Især under Besættelsen voksede omsætningen, trods stort besvær med at holde driften i gang. Selskabets strækninger blev udsat for enkelte sabotageaktioner, men da der ikke var egentlige militære mål  på Sydfyn, slap SFJ for større ulykker.

To af de store truck-motorvogne på Ringe-Fåborg Banen krydser hinanden på Ringe Banegård, 1932. Arkiv SoB

Det, der dog knækkede selskabet til sidst, var de meget omkostningstunge pensionsordninger og generelt stigende omkostninger. I 1949 overtog DSB så SFJ. I første omgang kørte DSB videre med en del af SFJ’s materiel, der dog blev omlitreret, så det passede nogenlunde ind i DSB’s materielpark – således blev de store 1-D-1-lokomotiver betegnet som DF-maskiner, da deres ydelse lå tæt på DSB’s D-maskiner, mens ’F’et stod for ’Fyn’. Også nogle passagervogne fik lignende nye litreringer – således blev passagervognen Cm 86 til DSB FDP 4812. DSB valgte dog dels at udrangere en masse materiel, dels at nedlægge de mest urentable sidebaner. Således lukkede DSB de to sekundære strækninger SFB og ONFJ i 1954; senere, i 1962, blev Nyborg-Ringe-strækningen lukket for persontrafik, og DSB kørte herefter kun godstog på reststrækningen Ringe-Fåborg. I 1964 var det SNB, der blev nedlagt – en ret uklog beslutning – og i 1987 blev strækningen Ringe-Fåborg Banen endeligt nedlagt efter at have fungeret som godsbane i en årrække. Blot en rudimentær rest Fåborg-Korinth eksisterer i dag som veteranbanen SFvJ, ellers er alle spor efter dette store, sydfynske jernbanenet forsvundet – naturligvis bortset fra årets jubilar, Odense-Svendborg-strækningen.

DSB Hs nr. 388 afløste efter nationaliseringen af SFJ dette selskabs aldrende rangermaskiner, men Hs’en var næppe meget yngre end SFJ’s maskiner. Her holder den tæt på Ærø-færgens leje – gennem mange år var der stor godstrafik mellem Svendborg og Ærøskøbing. Foto Siegfrid Bengtsson

Modernisering med forbehold

Et ganske typisk sidebanetog – her er det et styrevognstog med litra Crs i front, dernæst en Mo og bagest en stykgodsvogn- en almindelig oprangering på banen. Billedet er taget på viadukten over banen mellem Aarslev og Højby, 1960. Foto Hans Gerner Christiansen

Selve grundstammen, banen Odense-Svendborg, eksisterer i dag som en stærkt trafikeret bane. Omkring årtusindskiftet gik en større renovering af banen i gang. Den var lukket i lange perioder, mens hele sporet blev udskiftet med særdeles kraftige skinnesprofiler. Af en eller anden grund (tåbelige besparelser) valgte man at undlade at forny signalsystemet, og bomme og andre tekniske installationer blev bibeholdt, som de var. Det var en dum beslutning, der gennem årene har betydet utallige afbræk i driften med endeløse perioder med togbusser i stedet.

Et nyere sidebanetog, MY 1108 med CAE-vogn og CL-vogn i Fruens Bøge – ikke just det mest moderne, men det, som DSB diskede op med i årtier. CAE-vognen holdt jeg nu meget af at køre i, for her var der altid god plads, og når den var bagest i toget, nød jeg udsigten det meste af vejen til Odense. Foto Hans Gerner Christiansen

Samtidig med den delvise modernisering af banen blev mange af stationsbygningerne og andre bygninger revet ned – det gjaldt Hjallese, Højby, Pederstrup og Rudme, mens Kværndrup blev reddet i sidste øjeblik og i dag eksisterer som kommunalt iværksætterhus. Senere blev også den bevaringsværdige Stenstrup Station revet ned. Det store pakhus i Svendborg blev også jævnet med jorden i bogstaveligste forstand, idet de knuste mursten i dag ligger som fyld under den nye rutebilstation.

Her ses udsigten over Svendborgs stationsområde med hele to MZ-lokomotiver den 9. januar 1995. Forrest holder et udsnit af Postvæsenets store bilpark – mest Renault 4, men også Bedford og en danskbygget type.

Billedet er taget oppe fra den tidligere SNB-station, hvor der bl.a. var overnatningslokaler for DSB-personale, mens pakkepostkontoret lå i stuen. Pakhuset i baggrunden blev jævnet med jorden i 2002, og i dag holder bybusser og rutebiler her på en ret stormsust, åben plads uden meget læ, Foto Flemming Søeborg

Enkelte bygningsdele blev dog bevaret, således har jeg selv vejnavnet ”Toldbodveien” fra bygningen ’på lager’. Navnet bestod af keramiske bogstaver, indmuret i selve bygningen. Jeg spurgte nedriverne, hvad de skulle have for at hugge bogstaverne løs, og svaret var – en kasse øl! Den fik de, og de lovede at holde øje med andre, interessante sager under de øvrige nedrivninger. Således fik jeg en kvart mursten af pakhuset, lidt af betonen fra sporvisermasten, en heste-bindering fra Rudme Station samt en regnskabsbog fra Højby. Denne blev dog overdraget til Lars Viinholt.

Mens der stadig var rangering på havnen hen til Ærø-færgen. Køf 275 rangerer med en stamme Tdgs-vogne mellem de parkerede biler. Billedet er taget få meter fra billedet af Hs 388, men dette er fra maj 1993. Foto Flemming Søeborg

DSB prøvekørte tyske Desiro-tog i 2002 og endte med at købe to serier af disse ikke helt vellykkede togsæt – de er bygget efter det smallere, tyske fritrumsprofil og er derfor ret trange og ubekvemme. Tilmed måtte DSB ofre dyre indbygninger af udskydelige trin, da der ellers var for langt mellem perronkanter og selve togets gulv.

Det sidste godstog fra Svendborg mod Odense den 30. marts 1998 blev kørt af MK 611 og bestod hovedsageligt af henstillet, skrotningsklart materiel – godstrafikken var nemlig ophørt et par år forinden. Toget kørte ret langsomt, så jeg kunne følge det og fotograferede det ved Lindved og i Fruens Bøge. Foto Flemming Søeborg

Tåbelig privatisering

Arriva vandt licitationen til kørsel på banen i 2020, og DSB måtte overlade driften til dette selskab. Det viste sig atter en gang at være en forkert beslutning. Tidligere i årtusindet havde den daværende, borgerlige trafikminister givet Arriva koncessionen til at drive toggangen på flere jyske sidebaner – en beslutning, som var hovedløs og politisk begrundet – der skulle sættes privatisering i gang. Arriva magtede ikke opgaven, så DSB måtte træde til og udlåne såvel personale som materiel. Og hvad var takken? Jo, Arrivas tog afventede ikke tilsluttende DSB-tog, men kørte lige for næsten af passagererne. Hvad i alverden havde trafikministeren så opnået ved den meningsløse privatisering og indførelsen af minuttyranniet? Elendig service over for banernes kunder, passagererne.

To Arriva-togsæt mod Odense passerer bomanlægget ved fodgængerovergangen i Brogade i Svendborg den2 6. september 2024 – billedet er taget fra det lille bageris udendørs café. Foto Flemming Søeborg

Arriva opgav kørslen på Svendborg-banen efter et par år, hvor aflysninger og forsinkelser hørte til dagens uorden, hvorefter et andet selskab, Go Collective, overtog driften – med endnu værre resultater. Egentlig skiftede selskabet bare navn, idet CVR-nummeret var det samme – men Arriva var blevet solgt af Deutsche Bahn AG til selskabet Mutares. Omsider mistede den nye trafikminister i 2025 tålmodigheden med dette politiske eksperiment og besluttede, at DSB atter skulle overtage driften. Det sker fra den 1. september 2026, og forhåbentlig har DSB og Banedanmark nu lært af de mange skandaler, der har præget driften her på banen. Lad os håbe det.

Gravrøvere ved højlys dag – Banedanmark er i færd med at fjerne størstedelen af Svendborgs spornet.i foråret 2003. På billedet her er det vist kun den lille traktorremise, der er bevaret – alt andet er i dag overasfalteret og bruges som P-pladser og rutebilstation. Foto Flemming Søeborg

Mod lysere tider?

Svendborg Banegård fremtræder i dag i ret miserabel tilstand, hvor vinduesrammerne er rådne, selve bygningen nærmest er tømt for indhold, og der ikke engang er mulighed for omløb på denne endestation.

Ofte var der mulighed for at køre med i førerrummet som her i december 2000 – det er den nedlagte krydsningsstation Kirkeby, vi passerer. Her var det oplagt at retablere krydsningsmuligheden, da der er ti kilometer mellem Svendborg og Stenstrup uden krydsningsmulighed. Foto Flemming Søeborg

Da stationen var på sit højeste i 1980’erne, var der ud over åbent billetsalg (til kl. 0.19, hvor døgnets sidste tog afgik mod Odense), stort rejsebureau, rejsegodsekspedition, stationskontorer, stor restaurant/cafeteria, grillbar, kiosk, toiletter, ventesal samt stort posthus. I tilknytning hertil var der godsbanegård, pakhus, tidligere stor rundremise, omfattende havnebane og jernbanefærge (til Ærø og Langeland) og dertil også kørsel med vognbjørne. Der var tilmed flere forskellige, lokale vogne, som kun måtte køre på havnen og til og fra færgerne, hvor rangeringen foregik med almindelige mark-traktorer. Alt det er væk i dag, og stationen fungerer blot som et stoppested for en art hurtigsporvogn – når der altså ikke lige er tale om togbusser.

Det er svært at forestille sig, at dette sted få år senere skulle blive et trafikalt knudepunkt på Svendborg-banen, men det er det i dag. Omtrent lige her ender – eller begynder – letbanen, der har to spor parallelt med Svendborg-banen. Letbanen kører til venstre i baggunden, mens Svendborg-banen fortsætter ligeud mod Højby. Hjallese den 23. august 2020. Foto Flemming Søeborg

Må jeg ønske SFJ- eller snarere DSB og brugerne af denne vigtige sidebane – tillykke med den runde fødselsdag. Jeg håber, at det ikke kun bliver ved diverse festlige markeringer og taler om banen og dens historiske betydning, men at DSB (og Banedanmark/Trafikstyrelsen) benytter lejligheden til at gøre det endnu mere attraktivt at bruge banen.

Også IC4 fik vi ‘fornøjelsen’ af at køre med på Svendborg-banen, hvilket toget slet ikke var egnet til med de mange stop på strækningen – og jeg har aldrig oplevet et fyldt IC4 på banen. Her afgår et af de ulyksalige tog fra Stenstrup den 14. september 2014. Foto Flemming Søeborg

Det nye signalprogram er ved at blive installeret, forhåbentlig betyder det en mere sikker toggang, men selv efter at ERTMS-systemet er etableret, mangler væsentlige kvalitetsforbedringer, nemlig anlæg af krydsningsspor i Kirkeby, og det samme kunne man også gøre mellem holdestederne Hjallese/Fruens Bøge og Odense Sygehus. På længere sigt ville en elektrificering eller benyttelse af batteritog også være et fremskridt. En mulig sammenkobling mellem Svendborg-banens tog og Odense Letbane kunne måske også komme på tale . i hvert fald er den lille, ydmyge landstation Hjallese i dag blevet et meget benyttet omstigningssted mellem jernbanen og sporvognen. Hvem skulle have troet det for blot ti år siden?

Så er det snart farvek til de fysiske signaler. Dette forsignall for indkørselssignalet til Ringe står eller stod lidt uden for Pederstrup. Desiroen er en af de sidste under DSB’s overhøjhed, for dagen efter overtog Arriva kørslen. Datoen er den 11. december 2020. Forsignalet står til venstre for sporet på grund af dårlige oversigtsforhold i kurven. Foto Flemming Søeborg

Toggangen er blevet mere intensiv end nogensinde. I forbindelse med moderniseringen indførte DSB et trestrenget togsystem med timedrift mellem Odense og Svendborg: De hurtige tog standser kun ved de mest benyttede stationer. Det andet system kører uden stop Odense-Ringe og herfra videre med stop undervejs til Svendborg, mens det sidste system betjener alle stationer mellem Odense og Ringe, hvor toget stopper. Står man f.eks. på det ydmyge trinbræt i Pederstrup, kan man først opleve det standsende tog mod Ringe, få minutter efter kommer det gennemgående tog til Svendborg, og efter fem minutter kommer det modkørende så mod Odense, og kort efter begynder dette ’spektakel’ igen – en toggang, man ellers kun oplever på vigtigere strækninger. Dette fungerer udmærket, når bare der ikke går koks i køreplanen, for med togbusser bliver rejsetiden nærmest fordoblet

To generationer mødes – DSB-udflugtstog med E 991 krydser med ordinær MR i Stenstrup den 10, september 2000, Foto Flemming Søeborg.

De sidste år under DSB’s ægider var næsten alle selskabets typer af materiel i drift her – der kørte MR- og MQ-togsæt, IC3 kunne ses her, IC4 har også været på besøg, og banen blev ind imellem benyttet til afprøvning af andre typer (RegioSprinter og Talent)-togsæt. MZ og ME har flere gange været på banen, men det har været med måle-og sneplovstog.

Den ville DSB have revet ned – men Kværndrup Kommune sagde nej og købte bygningen for én krone – og satte den bagefter fornilledligt i stand. Når DSB ikke kan, så er der heldigvis stadig andre, positive aktører. Huset er i dag iværksætterhus. Billedet er taget den 1. april 2014, Foto Flemming Søeborg

Forhåbentlig har denne lille hoedbane nu så meget overlevelseskraft i sig, at den vil fortsætte driften i umindelige tider – der er nu en særlig fornemmelse af komfort og kvalitet i at sætte sig i toget og lade sig befordre med 120 km/t gennem det smukke landskab, mens man i ro og mag kan læse avisen, høre et radioprogram eller blot slappe af uden at skulle kere sig om andre trafikanter. Længe leve Svendborg-banen! HURRA!

Med venlig hilsen til alle brugere af jernbanen. En særlig tak til Martin Wilde for nogle korrektioner af teksten.

Flemming Søeborg

Artiklen rettet den 20. juli 2026

Er det slutningen? Forladt, smadret infrastruktur på Fruens Bøge station juni 2009. Foto Flemming Søeborg