Amerikanske krigslokomotiver

– en artikel af Carl-Johan Jargenius. Helsingborg

Her i det nye år påbegynder jeg en ny æra på hjemmesiden og bringer artikler af andre skribenter, forfattere og enthusiaster. Den første er en interessant artikel om de amerikanske (damp)lokomotiver, der i meget stort antal blev bygget og sendt til Europa specielt under og efter den Anden Verdenskrig.

Kun ved hjælp af jernbanerne kunne man flytte de enorme mængder af ammunition og andet krigsmateriel, der behøvedes for at besejre nazismen, og jernbanerne var lige så vigtige, når det kom til genopbygningen af Europa efter den tyske kapitulation.

Carl-Johan Jargenius, der er svensk forfatter, jernbanekender og i øvrigt meget fortrolig med forholdene ved de danske jernbaner, har skrevet følgende artikel, der rummer en mængde interessante informationer om de amerikanske krigslokomotiver, der nok er mest kendt fra indsatsen i Frankrig, men som med tiden blev spredt ud over store dele af Europa. Artiklen er på svensk, men som de gode broderfolk, vi er, går jeg ud fra, at alle med en interesse for (internationale) jernbaner kan forstå den. Ellers kan diverse ord og begreber nemt oversættes via internettet. God fornøjelse!

Bild 1 stammer från http://cs.trains.com/trn/b/staff/archive/2016/07/15/welcome-back-great-smoky-mountains-1702remember-that-time-we-went-west-across-the-mountain.aspx

Amerikanska krigslok i Europa

Märklin har kommit ut med SNCF 141R. Ett ganska udda val för Märklin. Men ett spännande lok och ganska snyggt. Och det byggdes många på kort tid. Fabrikerna i USA och Kanada producerade hösten 1946 tre lok om dagen. De betalades med “lend-lease” systemet (se nedan), vilket innebar att mottagaren inte behövde betala för loken. Avsikten var att de skulle lämnas tillbaks efter användningen, men de gjordes aldrig. Frankrike och de flesta länder i Europa var efter kriget helt bankrutt. Men för USA var det av intresse att Europas ekonomi kom igång efter kriget.

I början av kriget köpte Storbritannien krigsmateriel av USA. Men rätt snart hade britterna inga pengar kvar. Landet var i det närmaste utblottat. För USA var det angeläget, att britterna kunde fortsätta strida mot tyskarna. Därför infördes “lend-lease” systemet. I USA tillverkades mängder av krigsfartyg, stridsvagnar, flygplan etc, som utan kostnad ställdes till britternas förfogande. När Sovjetunionen kom med i kriget på samma sida som USA, fick även de del av den amerikanska hjälpen. Massor av Willys-jeepar, GMC 3 ton och Dodge 3/4 ton terrängbilar, P39 Aircobra jaktplan, C47 Dakota transportplan (DC3) och minsvepare skänktes till Sovjet. En del av detta lämnades tillbaks till USA efter kriget, men de mesta var försvunnet eller skadat.

Bild 2: Amerikanska krigslok uppställda på bangård i Wales. Bild 2 och 3 från https://alu.army.mil/alog/issues/julaug12/70_Years_transportation_Corps.html

De tyska krigsloken littera BR 42 och BR 52 från andra världskriget är välkända. Även om vi slapp dem
i Sverige, så hamnade några i Norge och i Danmark. Många gjorde god tjänst många år efter kriget.
Vad som är mindre känt är de amerikanska ånglok, som skeppades till Europa inför landstigningen i
Normandie. Även vid operationerna i Nordafrika 1942 kom amerikanska lok till användning. De lok,
som skeppades till Afrika, fördes senare med de allierade arméerna till Italien.
Sammanlagt sändes över 3 500 amerikanska ånglok till krigsskådeplatser i Europa, Afrika och Asien
under andra världskriget. Av de, som kom till Europa, hamnade de flesta först i Storbritannien.
Eftersom de inte omedelbart kunde skeppas över till Kontinenten ställdes hundratals lok upp på
bangårdar i Wales. Några användes i avvaktan på att skeppas över till Frankrike tillfälligt för trafik i Storbritannien.

Loken byggdes 1942-1945 av de amerikanska lok fabrikerna American Locomotive Company, Baldwin
Locomotive Works och Lima Locomotive Works.
Loken skeppades över Atlanten med vanliga lastfartyg. Från England skeppades lok och vagnar till
Kontinenten med två engelska järnvägsfärjor eller speciella lastfartyg. Godsvagnar transporterades
med landstigningsfartyg, som hade försetts med räls. Vagnarna drogs direkt i land på räls, som lagts
ut i hamnarna. Loken lyftes av med kranar och sattes på spår i franska hamnar.

Bild 3: Ett amerikanskt krigslok lyfts iland i Cherbourg 1944.

Men det var givetvis inte bara att fyra på och köra. Järnvägarna i Västeuropa var 1944 allvarligt
skadade av allierade bombningar och av motståndsrörelsens sabotage. Dessutom försökte tyskarna
få med sig så mycket materiel som möjligt under reträtten mot Tyskland. Broar sprängdes. Nästan
allt, som fanns kvar, var förstört. 1939 hade de franska järnvägarna SNCF 11 800 lok. 1944 var 2 800
kördugliga.
För att kunna utnyttja järnvägarna var de allierade tvungna att föra med sig i stort sett allt. Ansvaret
för att få järnvägarna att fungera låg inom den amerikanska sektorn på United States Army
Transportation Corps Military Railway Service (USATC/MRS). Under varje Railway Division
organiserades ett antal bataljoner (Railway Operations Battalions – ROB).
Varje järnvägsbataljon bestod av ca 700 officerare och soldater. Men det var inga vanliga soldater.
Ansvariga för att rekrytera och sätta upp dessa bataljoner var de amerikanska järnvägsbolagen. Så till
exempel bestod 718:e järnvägsbataljonen av personal från New York Central Railroad.
Järnvägsbataljonerna skulle både reparera järnvägarna och sköta driften. Det var oerhört viktigt att
få igång trafiken. Innan järnvägarna kunde utnyttjas, var arméerna tvungna att transportera allt med
lastbilar. Det var enormt ineffektivt att köra med en treaxlig, allhjulsdriven terränglastbil, som kunde
ta 2,5 ton, femtio mil på små franska landsvägar. Det var helt enkelt ett måste att få igång trafiken på
spåren för att föra fram de enorma mängder ammunition, drivmedel och livsmedel, som behövdes för
miljonarméerna. Även den befriade civilbefolkningen behövde mat och bränsle. Många tåg gick därför från Kanalkysten till Paris för förnötenheter.

Bild 4: En amerikansk järnvägsbataljon bygger en provisorisk bro av typ ”Bailey”. Bild 4 och 5 finns på https://warfarehistorynetwork.com/2016/09/29/the-trains-that-fueled-the-normandy-breakout/  

Järnvägsbataljonerna använde givetvis allt som kunde användas av efterlämnade lok och vagnar.
Men det var många broar, spår och bangårdar som måste byggas upp längs vägen. Där det var
möjligt samarbetade man med den lokala järnvägspersonalen. För att rekognosera längs järnvägarna
användes jeepar med järnvägshjul.

Bild 5: En ombyggd jeep för rekognosering längs linjen

För att reparera lok och vagnar fanns även särskilda verkstadsbataljoner, som sattes upp för att sköta
underhållet (Railway Shop Battalions – RSB).
Eftersom det var stor brist på lok och godsvagnar, som fungerade, var armén tvungen att ha med sig
lok och vagnar. På detta sätt överfördes 2 120 nybyggda godstågsånglok av US Army typ S160 från
USA. Loken var tämligen konventionella två-cylindriga ånglok med axelföljden 1´D. Eftersom loken
först måste ställas upp i Storbritannien inför invasionen, byggdes de enligt den mycket smala
engelska profilen. Loken var därför mycket kompakt byggda med små hytter och fyraxliga tendrar.
Luftpumpen placerades framför pannan. De hade europeiska buffertar, koppel och Westinghouse
tryckluftbroms.

Bild 6: US Army växellok typ S100 i Southampton efter kriget. Bild 6 från  https://i.pinimg.com/originals/13/39/fe/1339fefc958afbbb8582aeed29b4c53a.jpg

Utöver godstågsloken fördes 382 treaxliga växellok med beteckningen S100, några små diesellok och
tusentals godsvagnar över från USA.
Järnvägsbataljonerna hade ansvaret för att bygga upp järnvägsnätet och driva trafiken längs en viss
sträcka. Successivt jobbade sig bataljonerna allt längre österut in mot Tyskland. Från juli 1944, då den
första järnvägsbataljonen anlände till Frankrike, till freden i maj 1945, transporterade de
amerikanska järnvägsbataljonerna över 18 miljoner ton med järnväg.
När kriget var slut sommaren 1945, fanns åtta amerikanska järnvägsbataljoner inom den amerikanska
sektorn av Tyskland. De hade satts iland på olika platser i Frankrike och Belgien under 1944/1945 och
jobbat sig fram längs sönderbombade järnvägar mot Tyskland. I juli 1945 opererade de amerikanska
järnvägsbataljonerna i Västeuropa 1 937 lok, 34 588 godsvagnar och ansvarade för sammanlagt över
40 000 km järnväg.
Efter kriget när uppdraget var slutfört, överfördes loken till av kriget hårt drabbade länders järnvägsförvaltningar. 575 hamnade i Polen, 80 i Tjeckoslovakien, 484 i Ungern, 244 i Italien, 65 i
Jugoslavien, 60 i Grekland, 50 i Turkiet och 30 i Österrike. Många lok tjänstgjorde långt in på 1960-
talet. Några få har bevarats. Även de små S100 loken spreds efter kriget över Europa och Mellersta
Östern. Anmärkningsvärt är att inga amerikanska krigslok blev kvar i Belgien eller Frankrike. Både de
belgiska (SNCB) och franska (SNCF) järnvägsförvaltningarna mottog omedelbart efter kriget ett stort
antal lokomotiv, som byggts i USA och Kanada. Det var betydligt mer avancerade lok än S160. Till
SNCB kom tre hundra 1´D lok (SNCB Class 29). SNCF mottog 1.323 stycken 1´D 1´ (SNCF 141 R). Totalt
tillverkades 1.340 lok, men 17 följde med det norska fartyget Belpamela, som sjönk i en storm utanför
Newfoundland kust i april 1947.

Bild 7: https://mustseeholland.com/steam-trains-in-holland-and-belgium

Godsvagnarna var både av tvåaxliga av ”europeisk” typ och fyraxliga av ”amerikansk” typ. Märklin
tillverkade efter kriget tre olika vagnar av ”amerikansk” typ, trots att dessa vagnar snabbt försvann
från tyska spår. De flesta togs över av de franska järnvägarna.

Bild 8-10: Typiska exemplar på godsvagner av amerikansk typ – isär känd från De franska Statsbanor, SNCF. Illustrationer från Märklin-katalog.

Även på andra krigsskådeplatser sattes amerikanska lok och vagnar in. Den brittiska armén förde
också med sig lok och vagnar till Kontinenten. Två av de brittiska krigsloken (War Department), som
tjänstgjort i Nederländerna under och efter kriget, köptes 1953 av SJ och anpassades för svenska
förhållanden med sluten hytt och förkortad tender. Urspungstendern var 4-axlig. Ett av de två G11
loken såldes 1973 till en museibana i England.

Bild 10 hämtad från JvmKBIA08094

	Axelföljd	Antal byggda	Längd Inkl tender meter	Drivhjul  meter	Vikt exkl tender ton	Dragkraft kN	Max hast Km/t
US Army S160	1´D	2.120	18,59	1,48	73,0	14,0	65
SNCF 141R	1´D1´	1.340	24,13	1,65	115,5	21,1	100
DB 041	1´D1´	366	23,09	1,60	101,9	16,5	90
DB 050*	1´ E	3.163	22,94	1,40	86,9	23,1	80
BR WD	1´D	935	18,03	1,44	73,4	12,0	70
SJ E10	2´D	10	18,09	1,40	74,2	12,1	70

Bild 8: https://www.lner.info/locos/O/s160.php

Lok typ S160 råkade ut för en del pannexplosioner. Vad var orsaken ?

Af Richard Loe
Vi börjar med det enkla. Loken är en S200 anpassad för den brittiska lastprofilen, och lite
fler än 2 000 byggdes.
Detta var ett krigslok, som byggdes snabbt och billigt och var inte tänkt för långvarig
tjänst. Loken hade flera svagheter som en följd av detta, bland annat dåliga bromsar,
svaga ramar och dåliga smörjning av de olika lagren på loket. Den största svagheten var
dock konstruktionen på eldstaden, där stagbultarna visade sig vara väldigt känsliga både
för låg vattennivå i pannan (långt mer känslig än jämförbara brittiska krigslok) och för
kalkavlagringar i pannan (ett problem i flera delar av Storbritannien). När vattnet blev
för lågt eller kalkavlagringen för stor, så försvagades stagbultarna till eldstaden, och då
kunde eldstaden trilla ihop mycket hastigt med en pannexplosion som följd. Situationen
hjälptes inte av det bara fanns ett vattenglas, av typ Klinger som nästan ingen brittisk
lokpersonal kände till, vilket ledde till handhavande problem. Det bör påpekas, att
vattennivån inte behövde sjunka nedanför eldstadens topp för att stagbultarna skulle ge
vika, det räckte med, att det blev för låg vattennivå ovanför eldstaden, särskilt i samband
med kalkavlagringar i pannan.
På bara 10 månader råkade tre S160 lok ut för pannexplosioner i Storbritannien, och i ett
fall dödades eldaren. Järnvägsbolagen drog en suck av lättnad, när loken fördes över till
Europa – loken var inte alls populära med lokpersonalen eller deras chefar.