“Locomotion” Nr. 1 – 200 års jubilæum

Af Flemming Søeborg

Den 27. september 1825 kørte det dengang nye lokomotiv ”Locomotion” indvielsestoget på den nybyggede jernbanestrækning Stockton-Darlington (S&DR) i Storbritannien. Det var en begivenhed, der tiltrak store menneskemængder, og selvom der var blevet solgt 300 billetter til toget, der bestod af 21 passagervogne samt flere godsvogne, blev disse lynhurtigt propfyldt med ’gratister’ – alle ville med på det, der senere officielt blev udnævnt til at være verdens første jernbanerejse med passagerer. Man skønnede dengang, at der var mere end 600 passagerer med toget.

”Locomotion”

 S&DR var ikke verdens første lokomotiv eller jernbane, allerede i 1804 var det første damplokomotiv konstrueret af Richard Trevithick, men da det var for ustabilt og tungt og dermed knækkede de svage støbejernskinner, endte det snart som stationær dampmaskine. Flere andre lokomotiver blev bygget af andre opfindere i de følgende år, nogle med succes, andre blev blot en parentes i verdenshistorien.

Blandt de maskiner, der huskes, er ”Blücher”, et damplokomotiv, bygget af den unge, selvlærte konstruktør George Stephenson i 1814. Stephenson havde arbejdet som kedelpasser ved en kulmine, havde ingen uddannelse, men havde en enestående flair for teknik, og han studerede dampmaskinernes funktion nøje. En vandpumpe, som ikke fungerede ordentligt, fik han repareret, og da hans evner og kunnen blev kendt, fik han flere og flere opgaver rundt om i kulminer og på de baner, som var anlagt med henblik på transport af kullene.

På denne måde fik han en viden om teknologien, og han forbedrede sine lokomotiver – dels gennem egen erfaring, dels ved at lære af andre; hans søn, Robert, fik en ordentlig uddannelse, og med tiden kunne sønnen lære faderen at læse og skrive. Sammen grundlagde de en lokomotivfabrik ”Robert Stephenson & Company” i Newcastle-upon-Tyne.

George Stephenson udviklede ikke blot damplokomotivet, han fastlagde også selve præmisserne for jernbaneanlæg med faste normer for sporvidde (4’ 8 ”, senere 4’ 8½” af hensyn til lidt mere spillerum), koblings- og pufferhøjde blev standardiseret), og hans grundtanke var, at jernbane og tog hører sammen ”som mand og kone”. Han forestillede sig en verden bundet sammen af jernbaneskinner – og udviklingen skulle bevise, at han havde ret.

“Locomoton”på soklen i Dasrlington. Billedet er udateret og mangler øvrige agivelser

Tilbage til ”Locomotion”. Da han og sønnen fik opgaven med at anlægge S&DR, var det oprindeligt bestyrelsens mening, at banen skulle drives med hestekraft. De to pionerer vidste, at lokomotiver kunne trække op til 50 ellers hestetrukne kulvogne. Under projekteringen af banen blev George Stephenson mødt med mange protester og benspænd: De mange kanalejere, der frygtede for deres lukrative forretning med pram-sejlads på kanalerne, lagde sag an mod ham, andre mente, at togenes høje fart betød, at den menneskelige hjerne tog skade af det, ja der var endda nogle, der mente, at fuglene ville falde døde ned fra himlen og køerne ville ophøre med at give mælk, når eller hvis de så et prustende damplokomotiv – ja, der var megen uvidenhed og overtro også dengang. De største modstandere var dog de private jordbesiddere, der krævede høje summer i erstatning for at afstå jord. Den værste, tekniske udfordring var dog mosen Chat Moss, hvor jorden blot sank ned i et bundløst hul. George Stephenson fandt så på at anlægge et net af lyngris, hvorpå store mængder af jord blev fyldt på – og så stabiliserede dæmningen over mosen sig. Den holder den dag i dag.

Bestyrelsen på S&DR blev overtalt, og ”Locomotion” og flere andre, identiske maskiner blev bygget. De havde navne som ”Hope”, ”Black Diamond” og ”Diligence”. ”Locomotion” siges oprindeligt at have haft navnet ”Active”. Lokomotivet var uden fast ramme, vejede 6 t, havde to-koblede aksler, to lodretstående cylindre med en diameter på 9-9½ britiske tommer, et stempelslag på 24 tommer og et meget sindrigt system af stænger mellem cylindre, styring og krumtapper ved hjulene. Lokomotivføreren sad nærmest oven på fyrkassen, mens fyrbøderen havde plads på den to-akslede tender. Hjulene var sf støbejern, og lokomotivet havde ingen bremser (der var særlige bremsevogne i stammen).

“Locomotion” udstillet på et museum i 1970. Slg. SoB

Hvad der især gjorde lokomotivet velegnet, var den høje skorsten, der effektivt gav træk i fyret; der var dog intet røgkammer. Selve kedlen havde dog kun én stor vandbeholder i midten af kedlen – senere lærte Robert Stephenson fra kollegaen Marc Seguin i Frankrig, at flere, tynde røgrør i kedlen gav langt bedre brændselsøkonomi og hurtigere opfyring.

Oprindeligt betød det store kulforbrug ved disse tidlige maskiner ikke det store, da der ikke var brug for de mindre stykker kul, der ofte faldt af under transporterne. De små stykker var til gengæld velegnede i lokomotiverne.

Premiereturen

Som nævnt var der mødt store mængder af tilskuere frem til denne dag, hvor banen skulle indvies. Toget, der førtes af George Stephenson selv, havde Timothy Hackworth med som fyrbøder – han havde selv været blandt pionererne, der byggede lokomotiver.  Der var et par småuheld med toget – dels knækkede et vognhjul (de var lavet af støbejern), lokomotivet havde lidt problemer, og en passager fik kvæstet en fod – men toget afgik med 45 minutters forsinkelse.

Toget bestod af en særlig vogn, ”Experience”, 21 åbne vogne til passagerer, dertil 11 kulvogne. Kørslen må have været noget urolig for passagererne – dels var banen bygget med korte skinnestykker (én yard, 91,4 cm), hvilket gav uendeligt mange rystelser ved skinnestødene, dels var vognene ikke affjedrede, koblingerne bestod blot af kæder, og de primitive puffere af træ var beklædt med bøffellæder op stoppet ud med halm.

Scenen, hvor “Locomotion” drager af sted i fuld fart med en lang hale af vogne efter sig, mens mængden af tilsuere jubler og prøver at følge medm er malet af Terence Cuneo. Bemærk i øvrigt svellerne – massive blokke af tilhugget granit

Banen var 25 km lang, enkeltsporet og forsynet med vigespor flere steder. Der var to klasser – første og anden. Førsteklassestogene kørte direkte uden stop undervejs mellem Stockton og Darlington, og passagerne kunne få serveret vin og brød undervejs. På anden klasse måtte man hverken spise eller drikke, og disse tog standsede ved alle mellemstationer. Ved ankomsten til Stockton blev åbningstoget mødt med 21 skuds kanonsalut – og hermed begyndte en ny æra i verdenshistorien.

Kedlen på ”Locomotion” eksploderede i 1828, men maskinen blev genopbygget- Støbejernshjulene blev udskiftet med smedede typer, og lokomotivet var i drift til 1840’erne, hvorefter det blev benyttet som fast pumpeværk. Samtiden erkendte dets betydning for udviklingen, og det blev renoveret og udstillet. Det blev endda to gange sendt til udstillinger i USA, og det blev også udstillet i Paris. Ved 150-års jubilæet byggede British Rail en fungerende udgave af lokomotivet.

Far og søn Stephenson fortsatte med at arbejde med jernbaner, og blot fire år senere sejrede deres maskine ”The Rocket” i det berømte lokomotivslag ved Rainhill mellem Manchester og Liverpool – en sejr, der endeligt fastslog damplokomotivets rolle og overlegenhed i den fremtidige jernbaneudvikling.

Hornbys speciale

For få år siden indledte det førende, britiske modelbanefirma Hornby en ny serie af pionerlokomotiver. Den første model i serien var en helt nyudviklet udgave af ”The Rocket”, sejrherren fra Rainhill (såvel Tri-ang som Airfix havde tilbage i 1960’erne lavet 00-modeller af dette iøjnefaldende lokomotiv). Hornbys nye model drog fordel af de senere års enorme udvikling, så det lille lokomotiv var forberedt til indbygning af dekoder (seks-bens af Hornbys egen type). ”The Rocket” var meget veldetaljeret, var bygget i skala 1:76 (spor 00), men da det er svært at vurdere dimensionerne på et så gammelt lokomotiv, som man ikke ser til daglig, spiller det ikke nogen større rolle. Modellen kom i et sæt med tre vogne fra samtiden – en åben, blå ”kreaturvogn¨, en gul 1. klasses kupévogn samt en flot, rødbrun postvogn. Der var vedlagt personale – lokomotivfører, fyrbøder og bremser. Vognene kunne indbyrdes kobles med attrapkæder, og lokomotivet kørte forbavsende godt trods den minimale vægt og korte akselafstand.

”The Rocket” blev efterfulgt af ”Lion”, et to-koblet, større lokomotiv fra 1838 – en type, der især var udviklet til at trække godstog. Denne maskine er ligesom The Rocket bevaret, dog i noget ombygget form, men den hører altså til de allerældste, bevarede lokomotiver. ”Lion” har dog ikke nær den samme udstråling eller charme som ”The Rocket”, og på mit anlæg er den reduceret til udstillingsgenstand i en vitrine.*)

“Locomotion” – et teknisk vidunder, såvel i virkeligheden som i model Der medfølger såvel lokomotivfører (George Stephenson) som fyrbøder – begge i deres fineste tøj

Så er den nye model af ”Locomotiion” så langt at foretrække. Det er atter en komplet nyudvikling fra Hornby, og her er det især det spinkle og fascinerende system af driv- og trækstænger mellem cylindre, styring og aksler, der vækker opsigt. At se disse stænger bevæge sig op og ned, frem og tilbage under kørsel er et betagende skue, ganske som det må have været i 1825.

Det er fascinerende at se mange af disse ‘transmissionsdele’ bevæge sig op og ned under kørslen – lidt af et mesterfværk fra Hornby

Modellen er endnu en videreudvikling, idet der er NEM-stik til Plux18-dekoder, der er plads til højttaler, og så er der medleveret lokomotivfører (George Stephenson) og fyrbøder. Til gengæld følger der ingen vogne med – åbenbart har udviklingen af denne model kostet mere end godt var, så man er henvist til at anskaffe vognmateriel selv. Hornby har p.t. kun en enkelt passagervogn, et par primitive, åbne vogne samt et sæt med tre åbne godsvogne på programmet. Modellen har i øvrigt trepolet motor, men da den fungerer lige så godt som på Sentinel-traktoren, er der ingen grund til frygt. ”Locomotion” måler med tender blot 10 cm, er 2,7 cm bred og 5,5 cm høj.

”Locomotion” kører som en drøm, og det er ganske morsomt at indsætte dette tog midt imellem My’er og danske damplokomotiver. Pudsigt er det også, at datidens tog var meget farvestrålende – de var nye, de var opsigtsvækkende, og selvfølgelig skulle der gøres reklame for dem – fremtidens transportmiddel. Den gule farve var inspireret af datidens postdiligencer. Derfor kan det for så vidt undre, at jernbanerne med tiden fik et mere ’dystert’ udseende – herhjemme rødbrune vogne og sorte lokomotiver, i andre lande nogenlunde lige så mørke og afdæmpede farver, mens jernbanerne i dag – i hvert fald på passagerområdet – gør meget for at live op i billedet med strålende farver, opsigtsvækkende design og moderne materiel. Godstog, derimod, overlades det til tilfældige dekoratører at bemale (graffiti), indtil ’naturen’ i form af almen forurening lader alle godsvogne fremstå i en ret ensartet, smudsigbrun kulør.

“Locomotion” set fra bagenden – lokomotivføreren måtte sidde på en lille plade på venstre side af kedlen, mens fyrbøderen måtte sidde på tenderens kant og få plads til fødderne mellem kullene. I den store kasse var vandbehoæderen

De tre pionerlokomotiver kan i en begrænset periode købes i et sæt, mens ”Locomotion” allerede nu er udsendt i nyt oplag – Hornby art. nr. 30345 ”Locomotion Nr. 1” til en cirkapris på 1.800 DKK (bestil via Hornbys hjemmeside). Husk at bestille dekoder samtidig – samt evt. vogne. Ved bestilling direkte fra Hornbys hjemmeside bortfalder den ublu told og Post Nords urimelige gebyrer nemlig. Man kan i øvrigt frit abonnere på Hornbys meget interessante magasin i digital udgave – selvom modellerne er i 00, er der mange spændende artikler om såvel modeller som forbilleder.

I øvrigt ville det være dejligt, hvis en modeltogsproducent ville forbarme sig og fremstille en tilsvarende dansk pionérmaskine som “Odin” – og tænk, der er intet udvendigt gangtøj, der fordyrer en sådan model! Hornby har vist vejen – så der er et marked for “epoke 0”-modeller, som de vel må tituleres.

*) Såvel “The Rocket” som “Lion” er udførligt omtalt i tidsskriftet Spor og baner nr. 65 og 69.